LA ROUE REINVENTEE (ROVER, STRAUSSLER, ROTOPED, RHINO, TERRASTAR)

Le texte est en bas de la page

	1 - Tracteur Diplock avec ses plots ‘Pedrial' en 1902.
	2 – Roue Fowler en 1870.
	3 - Roue à ressort pour tracteur agricole vue en 2000 au Musée de Sinsheim, Allemagne.
	4 - Les roues à ressorts en 1943 de la firme de tracteurs Meili à Schaffouse puis Schübelbach, Suisse, répondait plutôt à la pénurie de caoutchouc.
	5 - Une roue à ressort pour véhicule tout terrain  est présentée tardivement au Salon de l’Automobile 1950.
	6 – Le Grumman  Molab de 1964 composé de deux modules étanches sur des roues à ressort en spirale.
	7 – La Grumman de 1965 avec de drôles de roues coniques déformables surmontées de barrettes souples.
	8 – La Bendix de 1969 pèse environ 800 kg pour 8,4 m de long. Les pneus métalliques font 2 m de diamètre ; ses anneaux en titanium  participent à la suspension conjointement à une biellette reliée à une barre de torsion. Un moteur électrique est affecté à chaque roue.
	9 – La roue à treillis, étudiée et calculée par Mieczyslaw Gregory Bekker, le père de la Théorie de la Locomotion Hors Routes et Planétaire, dans les Laboratoires de Général Motors à Santa Barbara, Californie, fut choisie pour le Lunar Roving Vehicle de Boeing  à 4 roues motrices (GM) qui débarqua sur la Lune. Sur la photo, M. G. Bekker est assis au milieu. Un prototype Boeing 6x6 articulé à roues en treillis métallique avait été construit auparavent.
	10 – Roues de robot de la Compagnie VNII Transmash de St Pétersbourg.
	11 -  La Tweel de Michelin en 2006 essayée en Caroline du Sud et adaptée ici sur un chargeur à roues.
	12 – Vue arrière d’un tracteur articulé Pavesi  & Tolotti, Milan, modèle P4 de 1925, avec pneus pleins et crampons repliables, vu à Sinsheim en 2000.
	13 – Tracteur, probablement un Phoenix et Buckeye de 1916, avec un moyen de traction supplémentaire par crampons rétractables.
	14 – Roues à pneus pleins increvables ‘Rubbertrax’.
	15 – Chargeur LeTourneau L-2350, avec des pneus de  4 m de diamètre et 1,8 m de large. La masse du pneu seul est de 6,8 t. La jante et la chaine de protection sont en plus. Enorme !!
	16 – Tracteur de Best Manufacturing Co en 1900. Les roues larges diminuent la pression au sol mais l’encombrement devient maximum. La largeur hors tout nécessite une triangulation de maintien. Ce tracteur s’enlisa dans des tourbières et l’en extraire n’a pas été une mince affaire.
	17 – Rolligon 4450 de la Rolligon Corporation elle-même achetée en 2006 par  National Oilwell Varco Inc, Houston, Texas.
	18 – La société de transports Catco en Alaska emploie toujours des Bechtel des années 70 reconstruits entre-autres par Rimpull.
	19 – Le MVTOu-2 en 1958. Les Russes n’étaient  pas en reste.
	20 -  Camion Barreiros TT-90 de 1958 restauré en 2008, équipé de pneus ‘Lypsoïd’.
	21 – Camion Gaz 66 équipé de pneus-arceaux, similaires aux pneus Lypsoïd.
	22 – Engin amphibie avec roues en caisson de marque Quality Marsh,  maintenant Wilco Marshes Buggies & Dragline, Inc, Louisiane.
	23 - Buggy amphibie à transmission hydrostatique fabriqué par AMG, St Gaudens, jusque dans les années 80. D’une  masse totale de 13 T pour 2 T de charge utile, il était propulsé par un moteur Deutz de 160 ch avec des roues de 2,96 m de diamètre et 1,5 m de large. Vitesse de 8 km/h sur terre et 5 sur l’eau. Il comportait un ancrage dans le sol par quatre tiges destinées à contrer les turbulences d’air dus à l’atterrissage d’un hélicoptère sur sa plate-forme. De nos jours, les buggies à roues sont remplacés par des véhicules chenillés.
	24 –  Tree-Crusher de LeTourneau lancés au début des années 60. Ce G-80 mesurait 15 m de long pour 475 ch et 65 t, avait une  transmission électrique et une direction par articulation. Il renversait les arbres avec sa barre avant, écrasait et enfonçait les branchages dans le sol à l’aide de ses rouleaux métalliques. Le seul survivant connu, un G-175,  se trouve à Mc Kenzie, British Columbia, Canada.
	25 - Depuis le début des années 2000 existe le ‘Swamp Thing’ du constructeur Paul Wever Construction Equipment, Illinois, prototype  muni de 8 rouleaux larges pour terrains marécageux, destiné à une entreprise forestière en Géorgie. Cette ‘chose des marais’ pèse 90 t sur sol dur et 45 t  maxi sur l’eau. Elle peut être radio commandée jusqu’à 60 m.
	26 - Il semblerait que les Russes étudièrent dans les années 60 un transporteur de pipe-line à pneus-rouleaux, du moins en maquette.
	27 - Le robot Marsokhod 6x6 est complètement articulé en tangage, roulis et direction.  Robot destiné à l’exploration de la planète Mars, essayé aux Etats-Unis et en France (sous le nom de LAMA) mais conçu à St Péterbourg, Russie, par  VNII Transmash au début des années 1990, il comporte des roues coniques se terminant par un cylindre muni de crampons. Un exemplaire est actuellement exposé au Musée des Arts et Métiers à Paris et ce  robot est maintenant commercialisé.
	28 – Les roues flottantes gonflables  en forme de gros cylindres adaptées par Nicolas Straussler dans les années 50 sur une Jeep lui permettaient de progresser dans l’eau.
	29 -  Le Rotoped de Julius Makerle. Bien que cette photo soit la reproduction d’un dessin, l’engin a véritablement existé.
	30 – Le système du Rotoped était simple : le ballon à l’avant de la roue se vidait pendant que celui de l’arrière se gonflait à l’aide de valves. La roue avançait par gravité.
	31 – Le tracteur M7 de Allis Chalmers, normalement muni de chenilles à l’arrière, chaussé de roues elliptiques pour essais.
	32 -  O. A. Goulden entreprit lui aussi des essais, sur modèle réduit.
	33 – Le ‘Meccano’ se prête bien à ce genre de réalisation vue en  1998 à la Porte de Versailles à Paris.
	34 et 35 – Les roues carrées, dont les brevets ont été trouvés sur Internet, montrent qu’une réalisation pratique serait trop complexe par rapport à l’avantage procuré.
	34 et 35 – Les roues carrées, dont les brevets ont été trouvés sur Internet, montrent qu’une réalisation pratique serait trop complexe par rapport à l’avantage procuré.
	36 – Un vélo à roues carrées, certes, mais avec une route spéciale !
	37 – Véhicule avec roues en forme de triangle curviligne, une idée originale toutefois assez théorique.
	38 – Les demi-roues, brevet de 1999. Un prototype pourrait être réalisé. Horizontalité garantie sur routes grâce au décalage des demi-roues de 180°.
	39 – Ici, ce sont des 1/3 de roues décalées et juxtaposées sur la largeur et la longueur du véhicule. Sur route, le véhicule roule sans heurts à l’horizontale. A essayer.
	40 – Véhicule Russe à pattes rotatives. Ce n’est qu’un dessin mais nuls doutes  qu’une réalisation concrète apporterait du nouveau dans la locomotion hors route.
	41 – Le Rhino avait de bonnes qualités amphibies.
	42 – Vue de l’avant du Rhino : on dirait une sorte de monstre !
	43 – Vue de dessous du Rhino. Le centre de gravité placé très bas et ses roues hémisphériques devaient l’empêcher de se retourner. Qu’en était-il dans la réalité ? Il est permis d’en douter tant la voie au sol est étroite.
	44 –  La roue sphérique basse pression avale les obstacles, même sur une brouette.
	45 – Le Terrastar en 1967 de la Compagnie Lockheed Service Aircraft, Sunnyvale, Californie, filiale de Lockheed. A l’époque, les constructeurs d’avions se diversifiaient souvent dans les véhicules tout terrain.
	46 – Le Landmaster : on peut le voir en action dans le film de 1974 : ’Damnation Alley’. Le site de Dan Jeffries nous montre le père de ce véhicule hors norme ainsi que ses autres réalisations.
	47 – Le chassis du Landmaster est en deux parties. Le Landmaster se dirige donc par articulation contrairement au Terrastar rigide qui se dirige par blocage.
	48 – Le ‘petit Terrastar’ vu au Salon de l’Automobile de Barcelone en 1972. Il pouvait monter des marches de 1 m grâce à ses rotors. Par contre, il semblerait que les  roues mineures fussent fixes sur les rotors. Qui a des informations sur ce petit véhicule ? Existe-il encore ?
	49 – Brevet de 1963 de véhicule à roues en étoile à 6 roues mineures par rotors. L’époque se prêtait bien aux idées un peu débridées et aux réalisations qui en découlaient. De véritables innovations se répandaient dans différents domaines.
	50 – Modèle en ‘Meccano’ d’un véhicule à roues en étoile vu  à une exposition à la Porte de Versailles à Paris en 1998.
	51 -  Whegs : l’articulation en tangage au milieu favorise les franchissements.
	52 – Whegs de 2ème génération dont les ‘jambes’ comportent des portions de jantes.
	53 et 54 - Whegs Impass : on voit bien les rayons coulissant  automatiquement pour s’adapter au terrain. Le mécanisme doit devenir étanche pour une utilisation extérieure mais la réalisation pratique doit s’avérer délicate.
	53 et 54 - Whegs Impass : on voit bien les rayons coulissant  automatiquement pour s’adapter au terrain. Le mécanisme doit devenir étanche pour une utilisation extérieure mais la réalisation pratique doit s’avérer délicate.
	55 – Rhex de Boston Dynamics. En programmant différemment la rotation des pattes, on peut reproduire la marche rapide du chien, des sauts périlleux arrière et nager dans l’eau.

LA ROUE REINVENTEE

Après quelques changements au cours des siècles, la roue, inventée il y a plus de 5000 ans, ne commença vraiment à évoluer qu'aux 19ème et 20ème siècles. Les routes, longtemps peu carrossables, et le développement de la traction mécanique stimulèrent les inventeurs dont les idées furent quelquefois farfelues.

1 - Les roues métalliques à ressort :

En 1902, Taskers construisit une machine à vapeur à quatre roues motrices et directrices, machine déjà peu courante à l'époque, le Diplock (photo 1). En plus, il équipa ses roues de plots articulés ‘Pedrial' qui devaient permettre une meilleure répartition de la masse de l'engin sur le sol et un meilleur franchissement. En fait, l'engin devait rouler très lentement pour ne pas zigzaguer.

On inventa par la suite, en parallèle avec les pneumatiques qui prendront le dessus dans les années 30, les roues à ressorts : on put voir entre-autres la roue Fowler (photo 2) pour tracteur à vapeur avec un système de ressort et une jante en acier déformable, qui ne donna pas de résultats satisfaisants.

Il y eut de nombreux prototypes de roues à ressorts (photos 3 à 5).

L'idée des roues souples, cette fois en titane, fut reprise dans les années 60 sur certains prototypes de véhicules lunaires sophistiqués, le caoutchouc devenant cassant aux basses températures et l'air rare. Ces sont : la Grumann MOLAB (photo 6), le Grumman LRV (photo 7), la Bendix (photo 8), le Rover 4x4 des Misions Apollo 15-16 et 17 (photo 9) avec des roues à treillis métallique, de même celle d'un robot Russe de VNII Transmash (photo 10).
De nos jours et après une longue éclipse, la roue métallique revient avec Michelin et sa Tweel (photo 11).

2 - Les roues classiques à pneus pleins étroits et pneus gonflables :

Les pneus à bandage plein assez étroits étaient très utilisés avant les années 30 (photo 12).
Des crampons repliables ou escamotables (photo 13) ou des roues cages aidaient à la traction.

Les roues à bandage plein longtemps abandonnées reviennent sur le marché depuis environ une quinzaine d'années sur les engins de chantier. La roue ‘Rubbertrax' est une représentante de cette catégorie (photo 14).

Les pneus s'imposèrent dans les années 30. Ceux-ci, de marque Firestone, les plus gros du monde sont montés ici sur le chargeur Letourneau L-2350 (photo 15).

3 - Les roues larges :

En l'absence de chenilles en 1900, Best Manufaturing Company produisit ce tracteur lourd à vapeur (photo 16) à deux roues arrière motrices pour opérer dans les tourbes de la Vallée de Sacramento : la roue basique 2,8 m de diamètre était entourée de barres de bois de 4,7 m de large. On ne recherchait pas alors la fiabilité ni une très bonne traction. Dans le même temps, on inventait les barrettes transversales droites, en diagonale ou en chevron.

Les roues larges connurent une version moderne dans les années 50, connue sous le nom de Rolligons (photo 17) (voir article précédent) construit par William Albee de Carmel, Californie. De nos jours, les Catco, énormes camions de marque Bechtel (photos 18) et équipés de rolligons pour préserver les sols sillonnent la North Slope en Alaska pour le compte de l'industrie pétrolière. Les Terra-tires en sont les corollaires moins larges et plus résistants de chez Goodyear, le premier à les fabriquer.

Les Russes ont essayé les pneus rouleaux sur divers modèles à partir de 1958 (photo 19), essais non suivis de série.

Les pneus ‘Lypsoïd' (photo 20) inventés par Nicolas Straussler à la même époque étaient également très larges mais sans flancs. En Russie, il existe toujours les mêmes genres de pneus (photo 21).

Les roues en caisson sont aussi utilisées (photos 22 à 28)

4 - Le Rotoped de Julius Makerle :

Le Rotoped (photos 29 et 30) dont le prototype fut construit en 1964 par l'Institut de Recherche Automobile de Tchéchoslovaquie, comporte 4 roues. Elles étaient munies de ballons qui se gonflaient et se dégonflaient grâce à un système de valves sur un circuit à air comprimé : un ballon se dégonflait devant la roue pendant que l'autre se gonflait à l'arrière ce qui permettait au véhicule d'avancer par gravité. Comme il n'y avait pas d'axe moteur, les roues ne pouvaient pas patiner.

L'absence d'arbres de transmission permettait à chaque roue de s'orienter sur 180° et le véhicule pouvait se déplacer perpendiculairement à sa trajectoire initiale ou en crabe. La vitesse de pointe était 20 km/h et la pente maxima franchie de 20°. Une direction assistée complétait l'ensemble.

L'inventeur, Julius Mackerle, était directeur du service motorisation chez Tatra jusqu'en 1958 et devint ensuite directeur de l'Institut cité plus haut. Il pensait à l'époque utiliser son système pour la locomotion sur la lune ou l'attraction plus faible que sur terre réduit l'adhérence de la une roue classique basée sur la friction. L'absence d'atmosphère sur la Lune réduirait la pression de gonflage du système donc la puissance nécessaire et sa masse.

5 - Les roues elliptiques et autres :

Un tracteur chenillé pour neige M7 Allis Chalmers fut transformé avec des roues en forme d'ellipse (photo 31) et essayé en 1946 : les roues ne devaient plus patiner en tournant sur elle-même mais l'une devait s'enfoncer et servir d'ancrage tandis que l'autre, à plat, devait supporter la masse du véhicule. La force de traction devait être doublée. Un balancier entre les 2 roues calées à 90° permettait de maintenir l'horizontalité de l'ensemble. Néanmoins, ce prototype ne donna pas satisfaction dans la boue, vibrait beaucoup sur route et fut abandonné. La photo 31, prise en 1950, reparut récemment après la mise en ligne des archives photos du magazine LIFE.

John F. Kopczynski, diplomé du Rochester Institute of Technology, prit de nombreux brevets sur la roue elliptique à partir de 1940 (ils sont disponibles sur le site Américain des brevets). L'idée du prototype du véhicule M7 modifié venait bien de lui. Il continua néanmoins ses recherches dans ce domaine.

Les tests sur modèle réduit, menés en 1949 dans la boue montraient d'après lui que ces roues elliptiques ne glissaient pas et ne tournaient pas sur elles-mêmes. Le modèle roulait à 40 km/h sans vibrations.

J. Kopczynski prit 80 brevets au cours de son existence et pas seulement des roues.
Il devint président d'Ascension Industries à North Tonawanda, New-York, une importante société de travail du métal en même temps que maire de cette commune. Il décéda en 2005

Osmund Anthony Goulden de Sunbury-on-Thames, Middlesex, breveta lui aussi la roue ovale en 1961 après des essais sur modèle réduit également (photo 32) datant de 1955. Ce modèle en ‘Meccano' (photo 33) a été vu en 1998.

Les inventions théoriques étant sans limites, des brevets à roues carrées, censée elles aussi augmenter la traction, firent leur apparition (photos 34 et 35). On ne connaît aucune réalisation pratique sauf une bicyclette (photo 36) avec roue carrée et route spéciale.
Une autre idée brevetée par J. Kopczynsky en 1987 consistait à remplacer les roues circulaires d'un véhicule par des roues en forme de triangle curviligne (photo 37) avec les mêmes avantages théoriques que la roue ovale. La partie supérieure entrainait les roues triangulaires par friction. Le véhicule devait rester horizontal grâce aux propriétés du triangle curviligne.

De même, l'invention des demi-roues (photos 38 et 39) apparut dans plusieurs brevets. Ces demi-roues devaient permettre de rouler horizontal sur sol plat et de mieux ‘accrocher' en terrains difficiles. Elles rejoignaient un peu les ‘Whegs' et ‘RHex' actuels (voir plus loin chapitre 9) dont les jantes de roues discontinues ou absentes favorisent les progressions difficiles.

Le modèle Russe avec roues ‘à pattes' (photo 40) relevait de la même idée de jantes discontinues.

6 - Les roues hémisphériques et le ‘Rhino' ou ‘Polywog'.

En 1943, la publication ‘Popular Science' de Septembre 1943 décrivit un véhicule amphibie, ‘Le Roller' avec de deux grandes roues hémisphériques, capable d'aller n'importe où et de remplacer la chenille.

Ce n'est qu'en 1954 qu'un prototype (photos 41 à 43) fût commandé par Elie P. Aghnides à la Compagnie Marmon-Herrington d'Indianapolis, Indiana. Les ingénieurs de Marmon -Herrington allongèrent le véhicule par rapport à la demande initiale d'E. P. Aghnides pour des questions de stabilité. Les deux grandes ½ sphères avant, montées en V, comportaient des barrettes en caoutchouc pour l'adhérence. Le centre de gravité très bas et la forme des roues devaient lui permettre de ne pas se renverser.
Les petites roues arrière également motrices dirigeaient l'engin en tournant par pivot. Un hydrojet pivotant sur 360° monté entre ces roues lui permettait de se diriger facilement dans l'eau. Il pesait 4,5 T et son moteur Ford 6 cylindres de 130 ch autorisait théoriquement 75 km/h. Son comportement en terrains difficiles, la boue en particulier, s'avéra excellent malgré l'absence de suspensions.
Une version plus petite fut également construite par Marmon-Herrington.

Mais qui était ce M. Elie P. Aghnides, inventeur et propriétaire du ‘Rhino' si original ?

Cet ingénieur d'origine Grecque vivant à New-York inventa, comme le révélait le magazine Life du 5 Août 1946, un nouveau mécanisme pour mélanger de l'air à l'eau dans les jets d'eau domestiques comme les douches et les éviers et briser les jets. Ceci lui permit de gagner suffisamment d'argent pour construire les ‘Rhino', le gros et le petit. Il provoqua et eut à subir plusieurs actions en justice concernant ses brevets sur les mélangeurs d'eau. Il attaqua en justice en 1972 la Compagnie Marmon-Herrington pour non respect et non information de l'intéressé au sujet d'un contrat de construction d'un véhicule révolutionnaire muni de 2 roues hémisphériques alignées, le ‘Cyclope'. Il gagna le procès ce qui se traduisit pour lui par la récupération de 120.505,40 $. Dommage que le ‘Cyclope' ne fût jamais construit ! Elie P. Aghnides décéda à New-York au début des années 80.

On peut voir les sites :

http://images.google.com/images?q=rhino+vehicle&q=source%3Alife
http://www.itnsource.com/shotlist//BHC_FoxMovietone/2009/11/03/X03110901/,

et se demander si ce prototype ne redevient pas un peu à la mode sur Internet, du moins pour les spécialistes.

Que sont devenus les deux prototypes ?

Les deux versions du Rhino stationnaient chez Marmon-Herrinton à Indianapolis au début des années 60 mais la compagnie déménagea à Knoxville dans le Tennessee. Le plus ‘petit' fut alors détruit alors que le ‘Rhino' fut acheté par Eugene Pock and Sons Inc de Zionville, Indiana, qui le préserva et le présenta ensuite tous les ans le second week-end d'Août au Mid America Threshing and Antique Show à Tipton, Indiana. Néanmoins aucune photo de ces shows avec le Rhino ne nous est parvenue et aucune publication ou communication nouvelles n'était apparue depuis une vingtaine d'années. De là à dire qu'il avait été détruit, il n'y avait qu'un pas.

Après de nombreuses recherches, emails et communications téléphoniques sans succès, et même le contact de Don Shew, historien officiel de Marmon-Herrington, l'auteur eut récemment confirmation que l'engin était tout simplement à Lebanon, Indiana chez Eugene Pock Jr qui le restaure. Il ressortira certainement un jour.

Il eut été dommage de ne plus pouvoir admirer cet étrange spécimen du rêve américain des années 50 diffusé dans la presse et les actualités cinématographiques (voir le site des archives Gaumont) et capable alors de faire rêver beaucoup de jeunes dans de nombreux pays. Aujourd'hui, devenus âgés, ils peuvent grâce à Internet retrouver la trace du fabuleux engin.

7 - Les roues sphériques :

Dans ce paragraphe, fini les véhicules à moteur mais vive la brouette : sa roue sphérique basse pression (photo 44) lui permet de rouler en douceur sur les bosses, un peu comme le Rolligon. Une autre roue en forme de ruban déformable, vue dans le ‘Livre des Inventions' permet la même chose.

8 - Les roues en étoile et le ‘Terrastar'

L'idée est ancienne et les caddies à roues en étoile montent toujours les marches d'escalier. Toujours est-il que Robert W. Forsyth et John P. Forsyth de Lockheed Service Aircraft Company de Sunnyvale, Californie, construisirent en 1963 le Terrastar (photo 45), véhicule qui montait les marchent mais se comportait mieux dans la boue que sur terrains rocailleux. L'engin était amphibie où, grâce à ses grand rotors, il allait bon train dans l'eau (12 km/h) mais son terrain de prédilection était la boue profonde où il excellait. Sur route les grands rotors étaient fixes et les 12 roues dont 8 en contact avec le sol, tournaient sur elles-mêmes et propulsaient le véhicule à 55 km/h. Sa direction se faisait par blocage. Hélas, une certaine complexité de l'engin ont sans doute joué en sa défaveur ainsi qu'une charge utile faible par rapport à sa masse : 1120 kg à vide et 1635 kg à pleine charge.

Le Terrastar est aujourd'hui entreposé à l'air libre depuis plusieurs décennies à Waterways Experiment Station de Vicksburg, Mississipi.

Dan Jeffries, carrossier de Hollywood, reprit le même concept en créant le Landmaster, une des vedettes du film ‘Damnation Alley' en 1974. Il apparut dans des séries télévisées avant d'être complètement restauré en 2007 (photo 46). Le véhicule se dirige par articulation (photo 47), contrairement au Terrastar.

On a pu voir au salon de Barcelonne en 1972 un petit engin similaire (photo 48) et recenser de nombreux brevets sur le principe de la roue en étoile (photo 49). Preuve que le principe est connu, des modèles en ‘Meccano' ont existé (photo 50).

9 - Robots Whegs et RHex

Que veut dire Whegs ? Tout simplement ‘Wheels' et ‘Legs', autrement dit ‘Roues' et ‘Jambes'.
Les robots Whegs (photo 51), très actuels, de l'Université de Case Western Reserve de Cleveland, Ohio, utilise des jambes qui tournent comme des roues. Le résultat est spectaculaire : rien ne semble pouvoir arrêter ces petits robots dont plusieurs versions existent, les dernières ayant des débuts de jantes reliées aux bras (photo 52).

Le Wheg Impass (photos 53 et 54) comporte en plus un système de rayons coulissants qui lui permettent encore plus de possibilités.

L'Université de Brème construit aussi des Whegs.

Le RHex (photo 55), conçu sur la même idée par cinq Universtés Américaines célèbres dont celle de Cargenie Mellon, Pittsburgh, Pennsylvanie, est maintenant commercialisé par Boston Dynamics, Waltham, Massachuchetts. Les rochers ne lui font pas peur et s'il se retourne, il peut se remettre sur pattes et continuer rapidement sa route. Là aussi, plusieurs versions existent avec des bras différents ou même des versions amphibies où les bras font office de nageoires.

                                                                                                                                          Janvier 2010